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中古トラックの価格変動について徹底解説

admin — Tue, 25 Jun 2024 12:55:13 +0000

日本の物流や、各種工事等の要となっているトラックでも近年価格の上昇が続いています。

ご存じの方もいらっしゃるかと思いますが、一体いくらぐらい値上がりしているのでしょうか？

名岐トラックオートの30年以上あるデータから分析してみましょう。

新車トラック各メーカーの価格差

国内のトラックメーカーは、それぞれ独自の特性と強みを持っており、多様なニーズに応える製品ラインナップを展開しています。それぞれメーカーは、「燃費の良さ」「耐久性」「積載能力」「運転のしやすさ」など、異なる推しポイントを持っています。これらの特徴は価格にも大きく影響しており、同じクラスのトラックであってもメーカーによって価格差があります。

例えば、あるメーカーは最新の環境技術を導入することで燃費効率を高め、初期コストは高いものの、長期的なランニングコストを抑える設計を採用しています。一方で、別のメーカーは堅牢な車体と高い耐久性を前面に打ち出し、長距離や過酷な条件下での運用に適したトラックを提供しており、その分、価格が高めに設定されていることもあります。
国内のトラックメーカーは、それぞれのブランドが持つ特性や顧客のニーズを踏まえた価格設定を行っていることがわかります。

車両価格をランキングにしてみると下記のようになります。

小型から大型まで様々な車種がありますがおおよそこのようなイメージです。
小型などは若干ランキングが変動はしますし、モデルチェンジのタイミング等でも当然変わってきます。

新車の価格はここ10年で驚くほどに上がりました。
例として中型ウイング車の推移は上記をご覧ください。昔と比べて倍近くまで上昇しているのがわかります。

中古トラックの価格はどうなのか？

中古トラックも近年相当な価格上昇をしています。トラックに限らず様々なもので需要と供給のバランスが崩れた時に価格は変わりますよね。直近ではコロナウイルスの影響により新車トラックが供給不可になったことが大きく影響しています。

新車トラックが手に入らないから中古トラックを買う、当然の流れです。そのため現在でも中古トラック市場は高価格を推移しています。新車トラックの生産がいまだ不安定なことを考えると、まだまだ中古トラックの価格は高いままだと予測します。

上記したように一定期間新車トラックの供給がなかった為、数年後に出てくるはずの中古トラックの絶対数も減っています。トラックを使用して稼ぐ皆様は頭が痛い問題がこの先も続いていきそうです。

トラックの減価償却

減価償却とは

減価償却とは、一定以上の高額なものを購入したときに、その費用を何年かに分けて経費にしていくことをいいます。
つまり「お金が出ていった時点で、そのお金のすべてを費用とするのではなく、使う年数に応じて少しずつ費用にしていこう」というのが、減価償却の考え方です。

減価償却の対象となる固定資産を「減価償却資産」といい、減価償却の計算をしてその年分の経費とする部分を「減価償却費」といいます。企業がトラックを購入する際、そのトラックは会計上の資産として扱われます。
これは、トラックが企業の業務遂行に直接貢献する長期的な利益をもたらすからです。
したがって、トラックの購入コストは、ただの経費ではなく、数年間にわたって利益を生み出す資本的な投資と見なされます。そのため減価償却をすることができます。減価償却は期間が定められているので以下に一覧を表示します。

事業用ナンバー

自家用ナンバー

新車トラック

5年

4年

中古トラック

2年

新車トラック価格4トンウイング車が
1000万円だった場合

1000万円÷5年＝200万円

月々約16.6万円

中古トラック4トンウイング車5年落ちが650万円だった場合

650万÷2年＝325万円

月々約27万円

程度が良好なものはその品質を反映して価格も比較的高めに設定されます。
この高価格には、トラックの性能が良く、信頼性が高いこと、そしてメンテナンスの状態が良好であることなどが評価されています。企業がこのような中古トラックを購入する場合、購入価格はそのトラックの減価償却の基礎となります。
購入したトラックの価格が高ければ、償却費も大きくなるため、毎期の利益計算において大きな経費として計上されます。

トラックを購入する際は減価償却が必要になりますが、一方でリースはどうでしょうか？
リースとは長期的にトラックを借りる契約です。
リース期間後のトラックの価値を据え置いてリース料を算出するやり方が多いかと思います。
一般的には車両価格の1割を残価として設定し、残りの9割を5年間リースする契約がよくみられます。

[例]
車両価格1000万ー1割（100万）＝900万
900万÷60（5年）＝15万　　リース料15万円

上記の例の計算はリース会社の利益（金利的なもの）が入っていないので正確ではありませんがざっくりイメージするには十分でしょう。残価を据え置いている分償却費よりもコストが若干下がっています。
どちらがいいのかは一概には言えませんが皆さんの今後の計画を聞かせていただければ一緒に考えてご提案させていただきます。

トラック値上がりの背景

トラックの値上がりの背景には、コロナウイルスの影響と世界情勢の変動が大きく関わっています。
まず、新型コロナウイルスのパンデミックは、トラック製造に必要な部品供給に深刻な遅延をもたらしました。
特に、半導体チップの不足は自動車産業全体に影響を及ぼし、トラックを含む多くの車両の生産スケジュールに大幅な遅れが生じました。これは、工場の一時閉鎖や生産ラインの停止が原因で、需要に対する供給が追い付かなくなった結果です。

次に、世界情勢の不安定さ、特に地政学的な緊張が高まっている地域では、エネルギー価格と原材料コストが急騰しています。
例えば、鉄鋼やアルミニウム、プラスチックなどの原材料価格は、国際的な貿易摩擦や制裁の影響で上昇しました。これらの材料はトラック製造において不可欠であり、コスト増加は直接的に製造コストの増加につながり、消費者価格の上昇に繋がっています。

トラックの値上がりがもたらす影響とは？

トラックの値上がりは、物流業界におけるコスト増加の一因となっていますが、これは物流業界の大きな課題、『2024年問題』へと繋がる重要な話題です。2024年、多くのベテランドライバーが退職年齢に達し、若手のドライバー不足が顕著になると予測されています。
労働力の低下は、配送の遅延や運搬コストの増加を引き起こすことが懸念されており、トラックの価格上昇はこれをさらに悪化させる要因となります。高価なトラックを購入・運用するコストが増えれば増えるほど、物流企業はその負担をどこかで吸収しなければならず、最終的には消費者への輸送コスト増として影響が出る可能性があります。トラックの技術革新が進む一方で、資金を新しいトラックや技術に投じる余裕がなくなると、業界全体の効率化や競争力の維持が困難になります。

トラックの価格上昇と2024年の物流問題は、物流業界の未来を左右するほどの影響を持っています。

先ほども説明したように、トラックの買い控え・値上がりの大きな原因とされているのが、コロナウイルスの影響と世界情勢の変動でしたが、追い打ちをかけるように問題となっているのが『物流の2024年問題』です。

次に『物流の2024年問題』について詳しく解説していきます。

2024年問題とは

物流・運送業界の「2024年問題」とは、働き方改革法案によりドライバーの労働時間に上限が課されることで生じる社会問題の総称のことです。具体的には、ドライバーの時間外労働時間が年間960時間に制限され、一人当たりの走行距離が短くなり、長距離でモノが運べなくなると懸念されています。

さらに、物流・運送業界の売上減少、トラックドライバーの収入の減少なども考えられると言われています。日夜、モノの移動で生活を支える物流・運送業界は業務の特性上、長時間労働が常態化しやすい業種でした。
長時間労働の背景には、ドライバーの若手不足や高齢化、またEC（電子商取引）の成長による需要の増加などが挙げられます。
このような実態を改善すべく、働き方改革関連法に基づき、時間外労働時間の制限が定められました。

物流・運送業者が受ける2024年問題の影響

物流・運送業者が受ける2024年問題の主な影響は次のとおりです。

①労働時間の減少から運べる物量が減る

ドライバーの労働時間が制限されることにより、積載量が減る可能性があります。
また、十分な休息時間を設ける必要があるため、積載量に対して人員を確保できなくなり、引き受けられない荷物が増えてしまいます。今と変わらない十分な積載量を請け負いたい場合、人員の拡充など別の対策が求められます。

②人件費増加による利益や売上の減少

労働時間の減少を人員拡充で補う場合、採用コストや教育コストがかかります。
社員数が増えるため、社会保険料などの労務コストも増加し、人件費率の上昇は避けられません。
また、2023年4月からは中小企業でも月60時間を超える時間外労働に対して50%以上の割増賃金の支払いが求められるようになるため、残業代の支払いも増加します。
業務効率化など抜本的な改革をしなければ、コスト負担が重くなる恐れがあります。

③残業代削減が起因の収入減によるドライバー不足

人件費の上昇や引き受ける荷物の減少により自社収益が悪化した場合、給与に影響が出る恐れがあります。
また、時間外労働を減らして2024年問題に対応したことにより、ドライバーが受け取る残業代が減って生活レベルが維持できないなど、影響が考えられます。

2024年問題だけでなく、世界情勢も影響し、トラックの価格上昇は避けられない現実となっています。
特に大型トラックの価格は、地方の土地付き住宅を購入できるほど高額であり、これは単なる物流の道具ではなく、重要な資産と言えます。このような状況では、資産としてのトラックの運用方法が重要になります。
トラック1台にかかる投資は大きいですが、日々の運用で確実に収益を上げ、価値が最も高い時点で売却する戦略は、安定した資産運用を実現します。そのため、中古トラックの売却を含む将来の計画策定が非常に重要です。

名岐トラックオートでは、トラックの売買だけでなく、トラックの資産運用についても詳しくご説明させていただきます。
お客様のご要望を聞き、それに合ったご提案をさせていただきます。トラックのことなら何でもご相談ください。

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三菱ふそう　キャンターの歴史

admin — Fri, 24 Nov 2023 05:40:05 +0000

今日はキャンターの歴史について詳しくお話させていただきます。三菱ふそうキャンターは、三菱ふそうトラック・バス株式会社が製造・販売する小型トラックです。キャブオーバー型の車体で、軽量かつ高い積載能力が特徴で、貨物輸送や配送業務に幅広く利用されています。

軽トラックのように小回りが利く路上駐車や市街地での走行にも適したトラック

キャンターは、軽トラックのように小回りが利き、路上駐車や市街地での走行にも適しています。
また、軽量でありながら、積載量は1トンを超えるため、ビジネス用途においても、荷物の運搬に優れています。

環境にも配慮した車種の開発

現在、キャンターは、ディーゼルエンジンを搭載しており、排出ガス規制に対応するため、尿素SCRシステムを採用しています。
また、電気自動車やプラグインハイブリッド車など、環境に配慮した車種も開発されています。
キャンターは、日本国内だけでなく、世界中で販売されており、多くの国や地域で幅広い用途に利用されています。

三菱ふそうキャンターは、1963年に発売された初代モデルから始まります。当時は「T90」という型式名が与えられており、排気量2リットルクラスのガソリンエンジンを搭載していました。その後、キャンターは数々の改良を経て、車体の大型化やディーゼルエンジン搭載などの進化を遂げてきました。1978年には、3代目モデルで初めてキャブオーバー型が採用され、積載能力が向上しました。1990年代には、キャンターに四輪駆動車が追加され、雪道や山道などの厳しい環境での使用にも対応できるようになりました。また、2005年（平成17年）には、排出ガス規制に対応するため、尿素SCRシステムを搭載したエンジンが採用され、環境性能が大幅に向上しました。
現在のキャンターは、積載量やエンジンの性能、安全装備などが進化し、ビジネス用途においては、様々な分野で活躍しています。また、電気自動車やプラグインハイブリッド車など、環境に配慮した車種も開発され、これからも進化を続けていくことが期待されています。

キャンターの歴史

OUR history

キャンター1代目

三菱自動車工業が1963年から1968年まで製造・販売していた小型トラックのシリーズです。

キャンターは、日本国内で初めてディーゼルエンジンを搭載した小型トラックであり、当時の日本の交通事情に適した、小回りのきく車両として人気を博しました。
キャンター1代目は、車両の全長が3.99m、全幅が1.69m、全高が1.93mで、最大積載量は2トンでした。
エンジンは、初期のモデルでは4DQ1型4サイクル直列4気筒エンジンを搭載していましたが、後に4DQ5型エンジンに変更されました。
また、トランスミッションは、当初は3速MTでしたが、後に5速MTに変更されました。
キャンター1代目は、耐久性や信頼性が高く、また燃費がよかったことから、農林業や建設業などの現場で広く使用されました。
また、軽快な走行性能と小回りのきくボディサイズから、都市部での貨物配送にも活用されました。

キャンター2代目

三菱自動車工業が1968年から1978年まで製造・販売していた小型トラックのシリーズです。

キャンター1代目からの大幅な改良が行われ、特にキャブオーバータイプの採用やキャビンの広さの拡大などが行われ、より利便性の高い車両となりました。
キャンター2代目は、車両の全長が4.1mから5.0m程度で、最大積載量は2.5トンから3.5トン程度までのモデルがありました。
エンジンは、初期モデルでは1.6Lや2.0Lのガソリンエンジン、2.7Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に2.4Lや3.3Lのディーゼルエンジンに変更されました。
トランスミッションは、4速MTや5速MT、3速ATが採用されました。
キャンター2代目は、前車軸の上にキャビンが配置されるキャブオーバータイプの採用により、運転席が前方に移され、車両全体のスペースが有効に使われるようになりました。
また、より広いキャビンが採用されたことで、運転席と助手席の間にもスペースが確保され、より快適なドライビングが実現されました。
キャンター2代目は、その高い信頼性や耐久性、燃費の良さから、さまざまな用途に広く使用されました。

キャンター3代目

三菱自動車工業が1978年から1985年まで製造・販売していた小型トラックのシリーズです。

キャンター2代目からの改良が行われ、よりモダンなデザインや運転のしやすさが追求され、快適性や安全性が向上しました。
キャンター3代目は、車両の全長が4.1mから6.0m程度で、最大積載量は2.5トンから4.0トン程度までのモデルがありました。
エンジンは、初期モデルでは1.6Lや2.0Lのガソリンエンジン、2.7Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に2.4Lや3.3Lのディーゼルエンジンに変更されました。
トランスミッションは、5速MTや4速ATが採用されました。
キャンター3代目は、より角ばったデザインが採用され、より近代的な外観となりました。また、より広いキャビンが採用され、より快適な運転環境が実現されました。
さらに、キャンター3代目は、より安全性を重視しており、ブレーキの性能や車両の安定性を向上させるための技術が導入されました。
キャンター3代目は、その高い信頼性や耐久性、燃費の良さから、運送業や建設業、農林業などの現場で広く使用されました。
また、キャブオーバータイプの採用により、車両の小回りのききやすさも向上し、都市部での貨物配送にも活躍しました。

キャンター4代目

三菱自動車工業が1985年から1993年まで製造・販売していた小型トラックのシリーズです。

キャンター3代目からの改良が行われ、より高性能なエンジンや安全性・快適性の向上が図られ、大型車両に匹敵する豪華な装備も追加されました。
キャンター4代目は、車両の全長が4.2mから6.0m程度で、最大積載量は2.5トンから4.0トン程度までのモデルがありました。
エンジンは、初期モデルでは2.4Lのガソリンエンジンや2.7Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に3.0Lや3.3Lのディーゼルエンジンに変更されました。
トランスミッションは、5速MTや4速ATが採用されました。
キャンター4代目は、より近代的で丸みを帯びたデザインが採用され、より豪華な内装や装備が追加されました。また、より広いキャビンが採用され、より快適な運転環境が実現されました。
さらに、キャンター4代目は、ABSやドライバーエアバッグなどの安全装備が標準装備となり、より高い安全性が実現されました。
キャンター4代目は、その高い信頼性や耐久性、快適性、安全性から、運送業や建設業、農林業など幅広い現場で活躍しました。
また、トラックの多くが車検制度が導入された時期にあたり、低公害車両や低燃費車両としても注目されました。

キャンター5代目

三菱自動車工業が1993年から2002年まで製造・販売していた小型トラックのシリーズです。

キャンター4代目からの改良が行われ、より高性能なエンジンや安全性・快適性の向上が図られ、燃費性能や負荷能力も向上されました。
キャンター5代目は、車両の全長が4.5mから6.0m程度で、最大積載量は2.5トンから4.5トン程度までのモデルがありました。
エンジンは、初期モデルでは2.4Lのガソリンエンジンや3.0Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に3.3Lや3.9Lのディーゼルエンジンに変更されました。
トランスミッションは、5速MTや4速ATが採用されました。
キャンター5代目は、よりスマートで流線型のデザインが採用され、より快適な運転環境が実現されました。
また、より広いキャビンが採用され、運転席と助手席の間にはセンターコンソールが設置され、より使い勝手が良くなりました。
さらに、キャンター5代目は、ABSやドライバーエアバッグ、パワーステアリングなどの安全・快適装備が標準装備となり、より高い安全性が実現されました。
キャンター5代目は、その高い信頼性や耐久性、快適性、安全性から、運送業や建設業、農林業など幅広い現場で活躍しました。
また、環境に優しい低公害車両としても注目され、一部モデルでは電気自動車（EV）やハイブリッド車もラインナップされました。

キャンター6代目

三菱ふそうトラック・バス株式会社（旧：三菱ふそう）が2002年から販売している小型トラックのシリーズです。

キャンター5代目からの改良が行われ、エンジンやシャシー、キャビンなどが一新され、燃費性能や積載量、快適性、安全性などが向上されました。キャンター6代目は、車両の全長が4.7mから7.5m程度で、最大積載量は2.0トンから4.5トン程度までのモデルがあります。
エンジンは、初期モデルでは4D34型3.9Lのディーゼルエンジンや4M42型3.0Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に4P10型3.0Lのディーゼルエンジンに変更されました。
トランスミッションは、5速MTや6速MT、6速AMTが採用されました。
キャンター6代目は、前モデルに比べてよりスマートでシャープなデザインが採用され、より高い視認性が実現されました。
また、広いキャビンや可倒式助手席シートが標準装備され、より使い勝手が良くなりました。
さらに、安全性にも配慮がなされ、ABSやEBD、ドライバーエアバッグ、ステアリング制御ブレーキなどが標準装備となり、より高い安全性が実現されました。また、カーゴエリアにはLEDライトが採用され、明るい照明が実現されました。
キャンター6代目は、その高い信頼性や耐久性、快適性、安全性から、運送業や建設業、農林業など幅広い現場で活躍しています。
また、エコカー減税の対象車両に認定されており、環境に優しい低公害車両としても注目されています。
さらに、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車もラインナップされ、環境負荷の低減にも貢献しています。

キャンター7代目

三菱ふそうトラック・バス株式会社（旧：三菱ふそう）が2010年から販売している小型トラックのシリーズです。

キャンター6代目からの改良が行われ、環境性能や運転安全性、快適性などが向上されました。
キャンター7代目は、車両の全長が4.6mから8.1m程度で、最大積載量は2.0トンから4.5トン程度までのモデルがあります。エンジンは、初期モデルでは4P10型3.0Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に4P10型3.0Lのディーゼルエンジンに加えて、クリーンディーゼルエンジンやハイブリッド車もラインナップされました。トランスミッションは、5速MTや6速MT、6速AMTが採用されました。
キャンター7代目は、より高い環境性能を実現するため、エンジンやトランスミッションの改良や、排出ガス浄化技術の採用が行われました。
また、運転安全性にも配慮がなされ、ABSやEBD、ドライバーエアバッグ、ステアリング制御ブレーキなどが標準装備となり、より高い安全性が実現されました。
さらに、広いキャビンや快適なシート、使い勝手の良いインテリアなど、より快適なドライブが実現されています。
キャンター7代目は、その高い環境性能や耐久性、快適性、安全性から、運送業や建設業、農林業など幅広い現場で活躍しています。
また、燃費性能や低公害性が高いため、エコカー減税の対象車両に認定されており、環境に優しい低公害車両としても注目されています。
さらに、EVやプラグインハイブリッド車もラインナップされ、環境負荷の低減にも貢献しています。

キャンター8代目

三菱ふそうトラック・バス株式会社が2019年から販売している小型トラックのシリーズです。

キャンター7代目からの改良が行われ、環境性能や運転性能、安全性などが向上されました。
キャンター8代目は、最大積載量2.0トンから4.9トンまでのモデルがラインナップされています。
エンジンは、初期モデルでは4P10型3.0Lのディーゼルエンジンが搭載されていましたが、後に4P10型3.0Lのディーゼルエンジンに加えて、
クリーンディーゼルエンジンやハイブリッド車もラインナップされました。トランスミッションは、6速MT、6速AMT、デュアルクラッチ式トランスミッションが採用されました。
キャンター8代目は、より高い環境性能を実現するため、エンジンやトランスミッションの改良や、排出ガス浄化技術の採用が行われました。
また、運転性能にも配慮がなされ、スムーズなシフトチェンジや加速性能が実現されました。
さらに、安全性にも注力がなされ、車線逸脱警告や自動緊急ブレーキ、クルーズコントロールなどが標準装備となり、より高い安全性が実現されています。また、キャビンのデザインや快適性も向上され、より快適なドライブが可能になっています。
キャンター8代目は、その高い環境性能や運転性能、安全性から、運送業や建設業、農林業など幅広い現場で活躍しています。
また、燃費性能や低公害性が高いため、エコカー減税の対象車両に認定されており、環境に優しい低公害車両としても注目されています。
さらに、EVやプラグインハイブリッド車もラインナップされ、環境負荷の低減にも貢献しています。

キャンター9代目

三菱ふそうトラック・バス株式会社が2022年から販売している小型トラックのシリーズです。

キャンター8代目からの進化が図られ、環境性能、安全性、快適性、使い勝手などが向上されています。
キャンター9代目は、最大積載量2.0トンから4.9トンまでのモデルが用意されています。
エンジンは、4P10型3.0Lのクリーンディーゼルエンジンと、4P10型3.0Lのクリーンディーゼルエンジンに電動ターボを組み合わせたエンジンの2種類がラインナップされています。
トランスミッションは、6速MT、6速AMT、デュアルクラッチ式トランスミッションの3種類が採用されています。
キャンター9代目は、環境性能に重点が置かれており、排出ガス浄化技術の進化により、排出ガスを大幅に低減するとともに、燃費も向上しています。また、運転性能にも配慮され、シフトチェンジのスムーズさや加速性能が向上し、より快適な運転が可能になっています。
安全性にも注力され、自動緊急ブレーキや衝突回避支援システム、車線逸脱警告、クルーズコントロールなどが標準装備となり、高い安全性が確保されています。
さらに、キャビンの快適性も向上され、大型化されたマルチインフォメーションディスプレイや、ステアリングスイッチを採用することで、ドライバーの使い勝手が向上しています。
さらに、シートや空調システムなども改良され、より快適なドライブが実現されています。
キャンター9代目は、高い環境性能、運転性能、安全性、快適性、使い勝手の向上により、幅広い現場で活躍することができます。

現在のところ、2023年2月現在、キャンター9代目については正式に発表されていません。
しかし、三菱ふそうトラック・バス株式会社は、今後もキャンターシリーズを発展させ、より高い性能や機能、さらには環境性能にも注力していくことを表明しています。
今後の情報に期待しましょう。

まとめ

今回は三菱ふそうのキャンターの歴史を深堀してみました。
時代が変わるにつれて必要になる機能や装備が色々ありましたね。この先は環境問題や労働問題も大きく変化するでしょうからまだまだ進化がすすむことでしょう。
EVや水素エンジンなど技術が日々進歩していることを踏まえ、私たちも新たな情報を得て新時代についていけるようにしたいですね！

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